「광주권 철도역 운영효율화 방안 공청회」 자료에 대한 의견

이번 공청회에 제안된 주제인 광주권의 5개 역(광주역,극락강역,송정
리역,하남역,서광주역,효천역)운영효율화 방안은 실제로는 광주역의 현
위치 존치여부에 대한 과제가 핵심이다. 따라서 왜 이 문제가 제기되었는
가에 대한 인식에서부터 연구가 출발되었어야 하는데 그에 대한 이해를
바탕으로 한 연구라는 인식을 가질 수 없다.
광주시민들의 오랜 숙원사업 중의 하나가 도심을 관통하는 철도의 이설
이었는데 이는 도시공간발전의 분절화, 선로주변토지의 접근성 저하, 소
음 및 진동에 따른 환경문제, 선로와의 평면교차로에서의 교통정체와 환
경문제 그리고 교통사고, 입체교차로의 도시경관저해 및 그 주변토지이용
제한, 선로보행자들의 사망사고 등에 따른 선로주변지역의 자산가치 하락
과 슬럼화 등의 문제 때문이었다.
1986년과 정부가 철도 이설을 약속하기에 이르렀고 그 숙원사업의 일
부가 이루어져 광주역에서 남광주역을 거처 효천역에 이르는 구간이 이
설 되었으며 이제 이 구간은 녹도로 활용하기 위한 계획이 진행되고 있
다. 이러한 문제는 현 광주역에서 송정리역에 이르는 구간에서도 똑같이
발생하고 있는 것이다. 따라서 광주역에서부터 송정리 역까지의 철도도
옛날 장관 등이 약속한대로 폐지하여야 할 것이고 그러면 광주역의 기능
은 그 역할을 다할 수밖에 없는 것이다.
그럼에도 불구하고 철도청은 과거의 약속도 헌신짝같이 버리고 광주역
존치를 위해 이번 연구결과를 무리하게 설명해 가고 있는 바 다음의 관점
에서 그 무리함을 지적하지 않을 수 없다.

첫째, 가장 핵심적인 교통환경변화를 외면하고 있다. 연구자들도 지적한
대로 광주의 핵심역은 중요한 환승센터가 되어야 한다고 했을 때 지금 기
본계획을 수립하고 있는 호남고속철도 광주역의 위치 그리고 무안국제공
항이 건설되면서 광주-무안국제공항간의 연결교통망의 출발지점이 함께
광주중심역이 되어야 한다. 현 광주역이 이 역할을 할 수 있을 것인가에
대한 답이 있어야 한다. 우리지역발전을 위해서는 현 철도의 전철화도 중
요하지만 고속철도건설이 더욱 중요하다. 따라서 호남고속철도 광주역 위
치를 결정하고 현 광주역의 존치 여부를 판단하여야 할 것이다.

둘째, 대안의 분석이 주로 철도청의 입장에서 이루어져 광주시의 입장은
상대적으로 축소 또는 외면 되었다. 각 대안별 사업비가 구체성이 결여되
고 그 항목도 시설개량 및 신설부문에만 한정하고 있으며 가령 대안 1의
경우 필수적인 입체교차로 설치비용, 방음벽설치 그리고 교통정체 및 사
고 비용 그리고 선로주변 환경문제 개선비용 등이 포함되었는지 알 수 없
다. 그리고 각 대안의 역이 어떠한 모습으로 되는데 이 정도 사업비가 소
요된다는 논거가 없다. 이것은 잘 못하면 대안 1인 광주역 현 존치를 합
리화하기 위한 인위적인 조작이라는 오해를 살 우려가 있는 것이다.

셋째, 특히 대안별 경제성분석은 구체적인 사업내용이 무엇이고 각 사업
에 따른 비용과 편익항목을 파악하고 비용과 편익의 연차별 발생액을 예
측한 후 적정 할인율를 적용하여야 최소한의 합리성을 보장받을 수 있
다. 비용과 편익의 항목과 예측된 발생액 그리고 적용하는 할인율에 따
라 비용-편익비(B/C Ratio), 순 현재가치(NPV), 내부수익률(IRR)이 달라
진다. 그러나 본 공청회자료에서는 이에 대한 구체적인 내용이나 설명이
없어 신뢰성 확보가 어렵게 되었다. 특히 민감도 분석을 하겠다고 하고
는 그에 대한 분석내용은 없다. 이러한 제한적인 분석에도 불구하고 단기
적으로는 광주역 존치가, 중장기적으로는 이전이 타당한 것으로 제시하
고 있는 바 철도교통의 특성상 장기적인 접근이 타당할 것이다.

넷째, 철도 수송수요예측도 광주시 공간구조변화와 교통체계변화에 대한
요인의 고려가 미흡하다. 즉 상무3지구, 운남2지구, 선운지구, 신창지
구, 수완지구 등의 2차 순환도로 외곽지역 및 도심북서지역 택지개발에
따른 약 23만 명의 이동인구는 현 광주역으로 들어오는 것보다는 외곽으
로 나가는 곳에의 접근성이 더 좋을 수 있을 것이다. 그리고 2007년에 개
통될 도시철도 1호선의 영향 또한 현 수송수요 형태를 바꿀 수 있을 것이
다. 제2단계 기준연도로 잡은 2014년에는 광천동 버스터미날에서 하남으
로 계획된 광주에서 제일 넓은 광로가 개통되고 이 광로와 수완지구를 관
통한 2차 순환도로구간이 된 호남고속도로와의 연계도 이루어져 이 주변
지역에서의 현 광주역으로의 접근보다는 송정리 방면으로의 접근이 훨씬
용이해질 수 있을 것이다. 따라서 현 대안별 수송수요 예측은 큰 의미가
없다. 이 수요예측이 신뢰성을 더 가지려면 철도승객들에 대한 의식조사
가 병행되었어야 한다. 가령 제2단계 기준연도인 2014년의 교통체계변화
를 상정하고(지하철 1호선개통, 광천동 광로개통 등) 광주역을 이전했을
때 기차를 계속 이용할 것인가 등을 파악할 필요가 있었다.

다섯째, 광주역 이전이 광주도심공동화 요인이 될 수 있다는 우려는 기우
다. 오히려 현재 철도청이 추진하고 있는 광주역사의 민자유치개발은 새
로운 상권이 형성되어 도심혼잡을 가중시킴은 물론 기존의 충장로와 금남
로 도심의 상권을 더욱 위축시키게 되고 도심공동화를 더욱 부채질 할
수 있다. 광주역의 자리에는 광주도심상권과 경쟁관계에 있지 않는 보완
관계의 기능을 부여함으로써 건전한 도시발전과 도심공동화방지가 가능
할 것이다.

여섯째, 연구자들께서는 호남선철도 전철화사업 때문에 광주역의 현 위
치 존치를 주장하고 있는데 전철화사업과는 직결된 사항이라 할 수 없
다. 반대로 광주역을 그대로 놓아두고 전철화사업을 우선 추진하고 또 복
선까지 하겠다는 발상은 주객이 전도된 접근이다. 단순히 철도청 수송수
요 측면에서만의 문제가 아닌 광주의 사회· 경제적인 많은 문제가 정리
되지 않은 체 송정리역-광주역간의 우선 전철화나 광역전철로의 이용성
제기 등은 결국 시민들의 저항에 봉착하게 되고 국가예산의 낭비는 물론
광주교통체계의 합리적인 개선을 지체하는 결과를 가져올 것이다. 더욱
이 하남-극락강구간의 신설까지 검토할 것을 제안하고 있는데 이렇게 되
면 그 주변의 도시공간구조는 만신창이가 되고 말 것이다. 만약 광주역
을 그대로 존치하는 것이 불가피하다면 송정리역에서 광주까지는 지하화
하는 것이 바람직할 것이다. 광주역에서 송정리역까지 25-6개소의 입체교
차로를 만든다고 생각하면 도시경관파괴는 물론 주변토지이용은 크게 제
한을 받게 될 것이다.
한 도시의 발전과정에서 철도역은 예나 지금이나 대단히 중요한 기능
을 수행하고 있다. 그러나 도시의 확산이나 연관 교통체계와 수단의 변
화에 따라서 그 입지는 도시발전에 긍정적일 수도 있고 부정적일 수도 있
음을 인식하여야 한다. 현 광주역의 존치 여부에 대한 접근은 호남고속철
도 광주역을 어디에 입지시키느냐를 결정한 후 검토되어야 한다.
만약 현 광주역이 호남고속철도역이 될 수 없다면 새로운 고속철도역으
로 광주역은 이전하고 고속철도역과 함께 설계되어야 할 것이다. 그렇게
됨으로써 광주역 이전에 따른 비용도 절감되고 광주의 효율적인 교통체계
확립이 가능해질 것이기 때문이다. 호남고속철도역은 또 무안국제공항과
광주와의 연결의 출발점이 될 수 있어야 할 것이다. 그리고 이러한 접근
은 철도청이 주관하는 것이 아니라 광주시가 주체가 되어 철도청과 협의
하는 모습이 되어야 한다. 광주에 있는 철도는 철도청의 자산이기 전에
광주시민의 영원한 복지적 도시시설이기 때문이다.
따라서 지금 철도청이 추진하고 있는 광주역 민자유치개발사업은 호남
고속철도역위치를 고려한 광주역 존치여부를 합의할 때까지 그 추진을 중
단하여야 하고 오늘 공청회가 광주역 현 위치 존치를 위한 요식행위로 되
어서는 안된다. 용역내용이 수용할 수 있는 충분한 논리를 상실하고 있
을 뿐만아니라 공청회 전에 충분히 검토할 수 있는 자료공개나 기간을 부
여하지 못하였기 때문이다.

아울러 광주시와 철도청은 호남고속철도가 빨리 될 수 있도록 지혜를
모으고 철도서비스개선에 더욱 노력을 기우려 더 많은 고객을 확보하도
록 하여야 할 것이다.

2001년 12월27일
광주환경운동연합
공동의장 김양옥 송인성 정철웅
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