<이 글은 2015년 2월 5일 광주매일신문에 게재되었습니다.>
 
자전거 공유제도(Bike Sharing Program)가 있다. 도시에서 자전거를 중요한 교통수단으로 활용하기 위한 제도이다. 시내버스나 지하철처럼 A지점에서 B지점까지 이동할 때 A역에서 자전거를 타고 B역에서 반납한다. 도시 곳곳에 공용자전거가 배치돼 있고, 이용자들이 약간의 사용료를 지불한다. 지난해 말 기준, 전 세계 60개국 710개 도시에서 80만대의 공유자전거가 도입돼 있다. 뉴욕·파리·런던·로마 등 우리가 아는 대부분의 서구 도시들, 중국의 주요도시들에 이 제도가 도입돼 있다. 이들 도시에서 자전거가 시내버스와 도시철도, 승용차처럼 당당한 교통수단으로 자리하고 있다.
2007년 이 제도를 도입한 파리는 현재 2만대의 공유자전거가 330개의 지역에 배치돼 있다. 현 Anne Hidalgo 시장은 역사와 문화도시 파리를 자전거와 보행 친화적 도시로 탈바꿈하는 원대한 계획 하에 긴급차량을 제외한 자동차 도심 출입을 억제하는 정책을 펴면서 이 제도를 적극 활용하고 있다. 2020년까지 공유자전거를 두 배로 확대하기 위해 1억 유로를 투자할 계획이다.
뉴욕의 경우 최근에 이 제도를 도입 현재 5천700대의 자전거, 332개의 역을, 런던의 경우도 1만대, 740개 역을 가지고 있다.
세계 최대로 많은 공유 자전거를 보유한 도시는 중국의 우한과 항주이다. 우한에는 9만대에 1천318개의 역, 항주는 7만8천대에 3천개 역을 기지고 있다. 항주의 경우 이를 2020년 두 배로 확대하기 위한 정책을 펴고 있다.
이 제도를 가장 왕성한 활용하는 나라는 이태리와 스페인이다. 아무튼 이들 도시는 그물망 같은 촘촘한 자전거 도로와 자전거역을 보유하고 있다.
지구촌 탄소배출의 20-25%가 교통수송과정, 즉 자동차에서 배출된다. 자동차는 도시 대기오염의 주범이자, 도시에서 교통체증을 야기가고, 도시공간을 많이 차지하며, 소중한 녹지공간이 자동차 때문에 파괴 훼손하기 다반사이다. 이에 많은 도시들이 온실가스 감축, 대기오염의 극복과 쾌적한 도시, 건강한 도시 즉 지속가능한 도시를 위해 자동차, 특히 승용차의 대안으로 자전거 공유체계 같은 자전거 정책을 경쟁적으로 도입하고 있는 것이다. 자전거는 오염배출이 없고 값싼 교통수단이고 도시공간을 덜 차지하고 건강에 보탬이 되며 국가적으로 에너지와 자원을 절약하는 장점을 가지고 있다.
광주를 비롯한 한국의 도시로 눈을 돌려보자. 자전거 공유제도가 도입된 창원(2천200대, 230역)과 순천(300대, 20역) 등 몇 도시들이 있지만 아직 뉴스거리가 안 된다. 광주의 경우도 지하철역에 자전거가 배치되어 있으나 규모도 작고 타봤다는 사람도 많지 않다. 자전거가 도시의 교통수단으로 인정받지 못하고 있다는 증거이다. 나아가 자전거는 위험한 교통수단으로 인식되고 있다. 교장선생님이 학생들에게 자전거를 타라고 말할 수 없다. 위험하고 불안하기 때문이다.
이런 구조가 그대로 가야 하는가.
광주시 등에서 시민의 안전을 책임진다는 뜻에서 안전행정국이 있다. 그럼 ‘자전거마저 안전하게 탈 수 없는 도시’를 어찌할 지 묻고 싶다. 왜 자전거 인프라 구축엔 관심도 없고, 자동차도로나 도시철도에만 천문학적 투자를 하는지도 그 답을 듣고 싶다. 자전거도 승용차처럼 당당한 교통수단으로 인정받아야 한다. 그런 제도와 정책을 도입해야 한다.
전 세계 700개 이상의 도시가 도입한 ‘자전거 공유제도’를 광주도 우리의 도시들도 도입해야 한다. 말로만 저탄소 도시, 환경생태도시를 말하게 아니라 행동하고 실천해야 되지 않겠는가. 인터넷 포털인 구글에 ‘자전거 공유제도’란 단어를 입력하면 8천만 건 이상의 기사가 뜬다. 그 만큼 각광받고 있고, 보편화된 제도라는 의미일 것이다. /광주환경운동연합 전 공동의장
광주환경운동연합 전 공동의장