광주에는 독특한 도시공원이 있다. ‘푸른길 공원(Greenway Park)’이 그것이다. 지난 2000년, 과거 광주역에서 남광주역을 거쳐 효천역으로 이어진 철길이 폐선되면서 조성되었다. 8.1Km 길이에 면적은 12만 227㎡ 띠 형태의 선형공원이다. 아마도 국내에서 도시의 철도가 폐선되면서 조성된 최초의 공원이다. 조정과정 또한 시 행정과 시민이 함께한 독특한 사례이다. 많은 시민들의 푸른길 헌수운동에 참여했었다. 지금도 시행정과 시민이 ‘푸른길 거버넌스(협치)’를 통해 가꾸고 있다.
푸른길을 걸어 보라. 숲을 형성한 공원의 수목을 사이 오솔길을 따라 걸어보자. 초행자들은 이런 곳이 있었나 싶을 것이다. 산책이나 조깅을 하는 사람들, 푸른길을 따라 출퇴근하는 사민들과 통학하는 학생들로 공원은 시민들의 일상의 삶터이다. 특별히 푸른길 주변의 주민들에게는 보물과도 같은 공간이다. 시간이 흐르면서 푸른길 주변에 정겨운 카페나 맛집 식당들도 늘고 있다. 철도가 관통하던 시절에 상상이나 했겠는가? 그곳은 ‘회색빛 도시를 녹색의 생명공동체로 바꾸자’며 나섰던 시민들의 열망을 담겨있다. 얼마다 소중한 공간인가?
 
광주를 비롯 도시는 변화하고 발전을 거듭하고 있다. 세계의 도시들이 그렇다. 그러나 지금 도시는 콘크리트와 아스팔트가 회색이 중심이고, 자동차가 도시를 지배하고 있다. 도시에서 벌 나비나 제비를 만난다는 것은 불가능한 현실이다. 지속가능한 도시, 녹색생태도시는 광주를 비롯한 모든 도시가 열망하는 미래의 도시다. 푸른길과 같은 공간이 자꾸 늘어나야만 가능하다.
2단계 푸른길 공원 조성이 절실하다. 광주역에서 송정역까지 12㎞구간을 현재 조성된 푸른길처럼 가꿔가자는 것이다. 광주역은 이미 기능을 거의 상실했다. 광주역과 송정역을 오가는 셔틀열차도 적자 때문에 조간만 끊긴다. 하루 몇 편 다니는 일반 열차의 승객도 수백에 불과하다. 광주역 주변과 철도가 지나는 주변도 피폐해 있다. 주변 주민들에게 철도는 38선이나 다름없이 불편하다. 과거, 광주시는 도심철도 이설을 숙원사업으로 추진했었다. 1단계 이설사업(효천역-서광주역-송정역)이 지난 2000년 완료되어, 폐선된 부지에 푸른길을 조성한 바 있다. 그러나 반쪽짜리 이설이었다. 광주역 이전은 숙제로 남겨 놓았다. 그 사이 광주역의 이전이냐 존치냐를 두고 여러 차례 논란도 있었다.
2단계 푸른길 조성에 뜻과 의지를 모아갈 때이다. 시행정의 정책결정이 가장 중요하다. 그리고 철도교통을 총괄하고 있는 중앙정부를 설득하고 동의를 얻어야 한다. 광주의 정책 결정자들이 적극 나서야 한다. 철도 주변 주민들도, 일반 시민들도 푸른길 공원을 선호하고 있다.
 
최근 보도에 의하면, 경부선 고속도로의 일부인 한남IC-양재IC 구간 7Km와 양재IC-기흥 IC구간 26Km 구간에서 고속도로를 지하화하고 지상은 공원으로 조성하는 사업이 추진 중이다. 7Km 서울시 구간은 서울시에서, 26Km 구간은 정부에서 책임지고 있다. 현재 타당성 연구용역이 진행 중이다. 서울시는 띠 형태의 선형공원의 명칭을 ‘서울 리니어 공원(Seoul Liner Park)’로 정했다. 2026-7년 착공할 계획으로, 수조 원의 사업비가 소요될 것으로 예측한다. 녹색공간을 확보, 도심에 활력을 불어넣어 주민의 삶의 질을 개선시켜 나아가자는 것이 사업의 취지이다. 광주의 푸른길 조성과 100% 일치한다. 정부와 서울시 계획에 대해 시민들과 인근 주변 주민들은 환영하고 있다.
사업조건으로 보면 수도권보다 광주가 유리하다. 정부와 서울시는 멀쩡한 고속도로를 지하화하고 지상을 공원화하는 대규모 토목사업이지만, 광주는 기능을 상실한 역은 통합하고 철로를 폐지하고 폐선 위에 공원을 조성하면 된다. 광주시 행정이 2단계 푸른길 조성에 확고한 방침이 정하는 것이 우선이다. 우선 당장 광주시와 시의회가 2024년에 ’2단계 푸른길 타당성 연구용역‘ 예산을 편성하기를 바란다. 광주는 1단계 푸른길 조성 경험을 지니고 있다. 예산이 편성된다면, 내년 1년 ‘2단계 영품 푸른길’을 위한 활발한 논의와 토론을 이어갈 수 있을 것이다.
 
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